Historie železnice, železnic

Ke 160. výročí zahájení provozu první železnice na severní Moravě

Budování železničních tratí na severní Moravě a ve Slezsku prošlo zhruba od poloviny do konce 19. století značně bouřlivým vývojem. První z několika železnic, které dodnes prochází územím severní Moravy, byla zprovozněna právě před 160 roky – tj. v roce 1845. Jmenovala se Severní státní dráha Olomouc – Praha. Její stavba trvala pouhé dva roky a navazovala na odbočku z Přerova do Olomouce tehdejší tzv. Severní Ferdinandovy dráhy Vídeň – Krakov, která byla slavnostně otevřena už 17. října 1841. Zprovozněním Severní státní dráhy se sice značně usnadnilo dálkové spojení míst severní Moravy s vnitrozemím a ostatním územím tehdejšího státu, ale také v rámci Rakousko – uherského monarchie, ale regionální místní dopravě to nijak moc nepomohlo. Ve výstavbě železnic poté nastala zhruba na čtvrt století přestávka, místní přeprava mezi městy a vesnicemi kraje byla až do roku 1870 obstarávána hlavně povoznictvím.

Moravský a slezský zemský sněm v té době ale několikrát řešil, jak překonat Jeseníky a Oderské vrchy, horskou překážku ve spojnici severní Moravy a Slezska. Koncesi na stavbu trati z Brna do Olomouce a dále pak do Šternberka získala roku 1867 společnost Severní Ferdinandovy dráhy. Přestože tehdy dráha zasáhla z centra Hané do Šternberka přece jen trochu severněji, mnohem významnější byl ale záměr olomouckého komité podle stavitelské licence z roku 1869 pro výstavbu železnice z Olomouce na Moravský Beroun a dále pak na Bruntál a Krnov (až do polského Leobschütz, dnes Glubczyce). Projekt navíc počítal i s místními odbočkami na tratích do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem, do Opavy, ale také směrem k hranicím na Neisse (dnes Nysa). V tomto zájmu se na jaře příštího roku, 21. dubna 1870, spojili olomoučtí s opavským sdružením a už na základě nově vydané koncese byla ustavená Moravsko-slezská ústřední dráha. Už o dva roky později, v říjnu a v listopadu 1872, byla trať do Krnova s odbočkami do Glubczyce a do Opavy předána do užívání. Uvádí se, že stavba horským terénem byla značně náročná, proraženo bylo celkem pět tunelů, postaveno na 400 kamenných mostů a kolem 50 mostů s dřevěnou konstrukcí. Na vybudování dalších odboček místních tratí do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem a na Nysu, zejména z důvodu nedostatku peněz, se už nedostávalo.

V té době, v letech 1871 a 1872, se podle ministerského nařízení a na základě výnosu místodržitelství v Brně, hledala tzv. politická pochůzka pro zbudování trati mezi městem Šternberkem a polským Kladskem. S pochůzkou bylo započato u Velké Moravy (na hranicích s Čechami) a postupovalo se směrem ke Šternberku, zde navazovala dráha na trať Šternberk – Olomouc – Brno, tzv. Moravskou dráhu, která byla vystavěna v období let 1869 – 1870 (téměř 116 km), jako odbočka už uváděné Severní dráhy císaře Ferdinanda. Tzv. Moravská hraniční dráha, která byla vybudována jen na našem území v délce téměř 93 km, v letech 1873 – 1874 spojila Mezilesí v Kladsku s Dolní Lipkou, pak s Hanušovicemi a Šternberkem. Na ní v letech 1883 – 1885, navázala trať Hanušovice – Hlucholazy, která byla v délce 56 km vystavěna Rakouskou lokální železniční společností, od které ji ale v roce 1888 převzal stát.

Budování hlavních dálkových železnic bylo tímto na severní Moravě ukončeno a v úvahu už přicházely jen železnice lokálního významu, které ale pro region měly ještě donedávna hlavní význam. První lokální tratí se tak stala dráha Zábřeh – Šumperk – Sobotín, zbudována akciovou společností ustavenou pod vedením šumperského průmyslníka Karla Oberleitnera 28. 2. 1869 v Šumperku. Největší zájem o výstavbu tratě a nejvíce akcií (asi za 200 tisíc zl.) koupily sobotínské železárny, zbudovaná železnice ale měla mít značný význam také pro knížete Liechtenštejna, majitele panství Velké Losiny. Společný zájem ale, podle negativního rozhodnutí liechtenštejnské sekundogenitury (ústředního ředitelství) v Moravském Krumlově, skončil přípisem ze 16. 3. 1869 neúspěšně. Hlavní podílníci ustavené akciové společnosti, bratři Kleinové, ale koncem roku 1869 obdrželi na stavbu a následné provozování železnice potřebnou licenci. Práce byly zahájeny na jaře 1870 a trať Zábřeh – Sobotín, v délce více jak 16 km, byla v roce 1871 dokončena a předána k užívání. Později, roku 1894, byla postátněna.

I nadále ale v té době nebylo rychlé spojení Šumperka s Rýmařovem a se Slezskem. A tak se v letech 1890 – 1921 začalo vážně uvažovat o stavbě trati na Rýmařovsko. Zájem mělo hlavně město Rýmařov, které lákal také příklad lokální tratě Bruntál – Malá Morávka, vybudované v roce 1891. Nejdříve se uvažovalo o trati Hrabišín – Rýmařov, ale od roku 1894 se preferovala spojnice propojení tratě Zábřeh – Sobotín na Rýmařov (přes Vernířovice u Sobotína, Rudoltice, Skřítek, Rabštejn, Bedřichov, Ferdinandov, Janovice, Rýmařov -město). Projektovaná trať měla mít dokonce odbočku přes Oskavu do Uničova a druhou z Janovic do Staré Vsi. V létě roku 1894 se, i za účasti janovického lesmistra Riegera, konala pochůzka komitétu pro výstavbu železnice v terénu po uvažované trati až do Rýmařova. Ke stavbě ale nedošlo, projekt zůstal asi 5 let v šuplíku. Oživen byl do roku 1921 ještě několikrát. Nakonec bylo jasné, že složitý horský terén, časté stoupání, ale i nedostatek financí, ke všemu ještě také světová válka, proti projektům a připravované výstavbě trati zvítězí.

Stejný osud potkal také snahy z roku 1901, zejména říšského poslance Huga Albrechta ze Svitav a zastánců zbudování elektrické dráhy ze Svitav přes Moravskou Třebovou, Mírov, Mohelnici, Úsov, Medlov a Uničov, na Dl. Loučku a do Rýmařova. Projednávaly se varianty dráhy, která měla být dlouhá 86,5 km, z čehož na okres Rýmařov mělo připadat 12,5 km. Zdroje elektrického proudu měla mimo jiné dodávat zvětšená městská elektrárna v Mor. Třebové a další uvažovaná pod Rešovskými vodopády. Celý projekt ale nakonec rovněž padl.

Přesto z plánů a nejrůznějších snah řady společností a měst v naší oblasti některé významné lokální tratě v té době spatřily světlo světa. Ze všech uvažovaných spojů ze Šumperské strany byla nakonec postavena jen železnice Petrov nad Desnou - Kouty. Správu a provoz trati až do roku 1945, kdy byla trať postátněna, obstarávalo ředitelství drah v Olomouci. Do Rýmařova byla pak Rakouskou státní dráhou postavena trať ze druhé strany, tj. se spojením z Olomouce, odbočkou z Valšova do Rýmařova. Do provozu byla předána společnosti Moravsko – slezské ústřední dráhy dne 15. října 1878. Stejně tak se s předáním stalo u místní tratě z Milotic do Vrbna pod Pradědem o dva roky později. Pro okres Rýmařov byly v té době ještě důležité snahy o prodloužení trati z Rýmařova do Staré Vsi a Žďárského Potoka, zůstaly jen snahami.

V roce 1895 byly Moravsko – slezská ústřední dráha (trať Olomouc – Krnov) spolu s Moravskou hraniční dráhou (Mezilesí – Šternberk) zestátněny a spravovány ředitelstvím drah v Olomouci. Nakonec jako poslední místní železnice na severní Moravě byla postavena trať z Hanušovic do Starého Města pod Sněžníkem, a to ustavenou akciovou společností majitele velkostatku Kolštejn (dnes Branná) z roku 1905. Postátněna byla rovněž v roce 1945.

Koncem dvacátých let minulého století už železniční dopravu a původní povoznictví doplnila také automobilová doprava, osobní i nákladní, a ta se pozvolna začala prosazovat, zejména pak na kratší vzdálenosti, nebo při překonávání daleko většího stoupání v horách než u železnice. Dost možná, že by uskutečněné plány a snahy s výstavbou železničního spojení v kraji na severní Moravě a ve Slezsku, s lepším komunikačním spojením s vnitrozemím i zahraničními trhy vedly jiným směrem celkový hospodářský, ale demografický rozvoj kraje. Komunikační propojení a dopravní dosažitelnost v rámci ČR, ale po našem vstupu do EU i Evropy, je tak úkolem současnosti.