Vývoj lodní dopravy v Čechách

Úvod
(Historie lodní dopravy)
Prvními mořeplavci na evropském kontinentě byli Římané, kteří po obsazení Anglie udržovali námořní styk s pobřežím Baltu. Skutečný námořní obchod však začali provozovat Vikingové a od 9. a 10. století i Slované. V té době také vznikla první slovanská centra námořní dopravy, např. Štětín a Gdaňsk.
Obchod s Českými zeměmi však stále probíhal po souši. Nálezy plavidel na českém území tvoří pouze dlabané čluny, tzv. monoxyly, které se nijak neliší od pravěkých. Nejstarší zachovaný písemný text severních Čech, tzv. Litoměřický akt z roku 1057 zachycuje na Labi již diferencované typy plavidel, všechny převážně pro dopravu soli.
Prvním dopravním prostředkem na řekách byl vor, který sloužil pro přepravu různých druhů zboží. Ten měl nevýhodu, že byl použitelný pouze pro přepravu zboží po proudu.
Ve 13. století se svobodná plavba po Labi stala součástí práv některých klášterů a především polabských měst. Z Čech se vyváželo víno, obilí a dřevo, zpět se dovážely mořské ryby, sůl, med, sukno a některé kovy. Podmínky pro plavbu na horním toku Labe a Vltavy byly příznivé, přesto už ve 14. století docházelo k úpravám řečiště pro voroplavbu krále Karla IV.
V 16. století byla plavba natolik intenzivní, že dochází k první mezinárodní spolupráci v této oblasti. Plavidla tvořily vory a otevřené i zavřené čluny opatřené plachtami a tažené ze břehu zvířaty či lidmi. Plavba byla významným zdrojem obživy poddaných, pohyb vorařů a lodníků pomáhal překonávat uzavřenost, docházelo k výměně zkušeností, kulturních tradic ale i revolučních myšlenek. To, že plavba měla vždy mimořádný význam, svědčí i některé patenty a nařízení panovníků či zemského gubernia. Je to například nařízení c.k. českého zemského gubernia o mýtech a clech ve prospěch fondu na úpravu vodních toků z roku 1772, patent Marie Terezie z roku 1777 o ochraně vorové a lodní dopravy v Čechách obsahující mimo jiné pokyny pro rybáře a mlynáře, aby nepřekáželi plavbě, a později 1.labská charta z roku 1821 odstraňující systém místních cel.
Zásadní přelom v lodní dopravě přináší použití parního stroje. První parník byl na Labe spuštěn v Německu roku 1818, v roce 1836 byla založena Sasko-česká paroplavební společnost pro osobní a nákladní dopravu.
Dalším zlepšením labské plavby bylo položení řetězu na labské dno v úseku Mělník Hamburk. Položení dokončila Hambursko-magdeburská paroplavební společnost v roce 1887 a celková délka úseku měřila 720 km. Parníky šplhaly po i proti proudu pomocí navijáků a žlabů, kterými byl řetěz vytahován na palubu. Plavidla na tomto principu sloužila až do druhé světové války.
Plavba po Labi znamenala pro obyvatele Polabí vždy důležitý zdroj obživy.

19. a začátek 20. století

Charakteristické rysy rozvoje plavby v období 19.století jsou dány vyvrcholením boje za svobodu plavby na Labi a posléze i bouřlivým rozvojem průmyslu v tvořícím se kapitalistickém systému společnosti. Revoluční přeměnu v technologii plavby přináší uplatnění parního stroje ve vodní dopravě. V roce 1821 je prohlášena plavba na Labi za svobodnou „Labská akta“, která odstranila postupně všechna labská cla.

Voroplavba
S rozvojem průmyslu, obchodu a výstavby v první polovině 19.století přímo souvisí i zvýšená spotřeba dřevní hmoty. Díky velké poptávce dřeva v Praze a zejména pak v Sasku vznikl velký rozvoj těžby dřeva v jižní časti Čech, který by se bez nejlevnějšího možného typu dopravy, jenž jednoduché plavení dřeva po toku řeky jistě je, nikdy neuskutečnil.
O rozvoj voroplavby se jednoznačně zasloužil loďmistr Adalbert Lanna, který vytvořil pro voroplavbu žádoucí podmínky na Vltavě a Labi a jejich přítocích.

Nákladní lodní doprava
Lodní doprava na přelomu 18. a 19. století byla životaschopným odvětvím vodní dopravy.
Lodní dopravě u nás velice napomohlo zahájení provozu první veřejné koňespřežné dráhy na evropském kontinentě z Budějovic do Lince. Železniční část tohoto úseku odevzdávala většinu své nákladní přepravy v Budějovicích vltavské lodní přepravě, která náklady vezla do centra Čech a dále do německých zemí. Přepravního monopolu na této dráze docílil prozíravý A.Lanna pronájmem většiny koní(které se využívali také na odtah lodí proti proudu) a vlastnictvím lodí.
Tak jak železnice zprvu podnítila nebývalé oživení plavby, přivodila po r. 1874 na horní Vltavě její hluboký pokles. Veškerá dálková doprava byla totiž převzata železnicí. Vltavské lodní dopravě zbyla pouze úloha zásobování pražských staveb.

Lodě: Dřevěné lodě- nazývané „naháči“ sloužily pouze jen pro dovezení nákladu na dlouhé trasy po proudu do cíle, kde většinu čekala demontáž a dřevo se využilo stavebně či jako topivo.
Remorkéry (parníky)- vybaveny parním pohonem byli určeny pro pohyb proti proudu řeky.
Byly vrtulové a bočnokolesové.
Všechny remorkéry byly železné konstrukce, pouze hlavní paluba byla dřevěná.

Řetězová plavba
Po osvobození labské plavby od posledních celní překážky v roce 1870, nastal prudký nárůst počtu člunů, jejichž majitelé se začali ohlížet po výkonnějším způsobu protiproudního vleku, než bylo dosud tradiční použití živé síly. Velmi vhodná se jevila řetězová remorkáž, při níž speciálně konstruovaný parní remorkér využíval ke svému pohybu ne dně řeky volně položený silný řetěz. Svou vahou „ukotvený“ řetěz byl parníkem vyzdvihován, probíhal po jeho vyklenutá palubě, v jejímž středu se ovíjel kolem kotoučů poháněných parním strojem a za parníkem se opět ponořil.
Tento remorkér měl mnohonásobnou účinnost než zatím používaný kolesový.
Řetěz byl položen na celé kmenové labské trati Hamburk-Mělník.

Nákladní parníky
Moderně konstruované bočnokolesové remorkéry zatlačily řetězové parníky postupně do pozadí. Ukázalo se, že řetězová plavba je vhodná jen v místech se silným prouděním, proto se na proudných úsecích užívalo řetězů ještě v první polovině 20. století.
S rozmachem přepravy tranzitního zboží a s požadavkem na zrychlení lodní dopravy kusových zásilek, se vyvinul nový typ labského plavidla: samohybný nákladní parník, který nakládal zboží přímo do svého trupu. Vyvinul relativně vysokou rychlost (po proudu:22km/h , proti proudu:12km/h). Např. cesta z Děčína do Hamburku zdolali tyto „ rychloparníky “ za 3-4 dny.

Osobní lodní doprava
Vývoj osobní lodní dopravy na Vltavě v poslední třetině 19. století navázal přímo na úspěchy prvních plaveb parníku „Praha“, který 26.srpna 1865 vykonal slavnostní zahajovací plavbu z Prahy do Štěchovic (4hodiny)
Úspěch prvních plaveb opravňoval akcionáře „Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě“ k brzkému objednání dalších parníků:
Vyšehrad
Stephanie
Rudolf
Úspěchy vedli k vytvoření velkokapacitních parníků jako byl „František Josef I.“(1887) vybaven vyhlídkovou verandou.

Dnešní doprava

Dnes slouží lodní doprava jen jako ryze nákladní odvětví. (Až na ojedinělé vyletní lodě)
Větší lodě jsou poháněny dieselovými motory (poháněné naftou).
U nákladních lodí rozlišujeme lodě tankové, chladírenské, kontejnerové, mateřské kontejnerové, OBO (pro přepravu hromadného nákladu, např. rud, uhlí, stavební materiály a obilí). Je téměř nezastupitelná při přepravě velmi objemných a těžkých výrobků a strojních celků, jež nelze vzhledem k rozměrům dopravovat po silnici nebo železnici.

Vodní díla na vodní cestě:
Přehrada je stavba budovaná napříč vodním tokem pro vytvoření nádrže. Umožňuje zlepšení průtoků v řece pod přehradní nádrží v suchých obdobích, ochraňuje území pod přehradou před povodněmi.
Pro překonaní výškového rozdílu hladin vody slouží plavební komora neboli zdymadlo – což je zděná nebo betonová komora na plavební cestě (v plavebním kanálu, průplavu), uzavíratelná na obou koncích vodotěsnými vraty. Snižováním a zvyšováním hladiny v komoře pomocí odtokových kanálů s využitím samospádu se dosáhne zdvižení plavidla nebo jeho spuštění při sestupu po spádu vodní cesty.

Výhody lodní dopravy: Velké ložné plochy, velká nosnost , malý odpor při plavbě a z toho vyplývající malá spotřeba pohonných hmot, minimální ovlivňování životního prostředí, malý počet osob obsluhující plavidlo (vysoká produktivita práce), malá váha lodi v poměru k hmotnosti přepravovaného zboží. Všechny tyto přednosti vyvolávají menší provozní náklady ve srovnání se železniční a nebo silniční dopravou.
Má však i některé nepříznivé znaky- malou hustotu sítě vodních cest, malé technické rychlosti lodí, závislost na přírodních podmínkách (vodní stavy, zámrz hladiny vodních cest apod.).
V ČSSR byla v roce 1971 celková délka vodních cest 820 km z čehož je průběžně napojeno na síť evropských vodních cest 510 km.

Použitá literatura: Studie o technice v Českých zemích 1800-1918 autor:Jílek
Encyklopedie Diderot

Přehrada Lipno

1. Hráz Lipenské přehrady, pohled od rozvodny R 110 kV
2. Tunel šikmého nákladního výtahu
3. Komora kulových uzávěrů
4. Pohled na víko Francisovy turbiny
5. Čelní stěna podzemní kaverny, skalní masiv
6. Podzemní hala elektrárny, dva generátory o výkonu 2 x 60 MW, celkový pohled z jeřábu

Výpisky: Vývoj lodní dopravy v Čechách

Voroplavba: Adalbert Lanna

Nákladní lodní doprava: Adalbert Lanna
Dřevěné lodě a Remorkéry

Řetězová plavba: využití řetězu na hladině

Nákladní parníky: Moderně konstruované bočnokolesové remorkéry

Osobní lodní doprava: parník „Praha“, který 26.srpna 1865 vykonal slavnostní zahajovací plavbu z Prahy do Štěchovic

Dnešní nákladní lodě typy: tankové, chladírenské, kontejnerové, mateřské kontejnerové, OBO

Vodní díla: Přehrady a Zdymadla

Výhody lodní dopravy: velká nosnost , malý odpor při plavbě a z toho vyplývající malá spotřeba pohonných hmot, minimální ovlivňování životního prostředí, malý počet osob obsluhující plavidlo