Před 110 lety, 18. července 1891, to bylo poprvé co mohli první Pražané jet elektrickou tramvají. První trasa vedla v místech, kde by ji dnes jen málokdo hledal – Oveneckou ulicí na Letné ke vjezdu do Královské obory.
Elektrická dráha na Letné v Praze, oficiální název podniku, jenž založil slavný český elektrotechnik František Křižík. Byl jediným tramvajovým podnikem, který se nikdy nestal majetkem města Prahy, zůstal po celou dobu své existence soukromým a také nejmenším. Měl pouze 4 vozy a jedinou a nejkratší trať, která měřila 1,4 km. V této době již po první české elektrické dráze nenajdeme žádnou stopu. Avšak by neměla být zapomenuta, dala základ dnešní tramvajové dopravě.
Vznik první české tramvajové dráhy
Nejstarším dokumentem o úmyslu Františka Křižíka, průkopníka v elektrotechnice, je dopis z 6. března 1890, který napsal Radě královského města Prahy. Tehdy mu bylo 43 let. Tímto ji žádal o udělení zásadního souhlasu ke stavbě. Městská rada dala souhlas ke stavbě elektrické dráhy 20. března 1890. Do doby než se na Letné rozjel první vůz byl však ještě rok.
Myšlenkou elektrické dráhy se František Křižík zabýval již dříve. Roku 1879 navštívil průmyslovou výstavu v Berlíně, tam jej zaujala malá elektrická dráha, postavená berlínskou firmou Siemens & Halske. Trať byla 150 metrů dlouhá a zcela primitivní, na plochém terénu byly volně položeny dřevěné prašce a na nich o úzkém rozchodu železné koleje. Těšila se velkému zájmu návštěvníků a byla jimi také v hojném počtu využívána k projížďkám.
Po bedlivé studii došel k závěru, že si elektrické dráhy brzy najdou své místo nejen v městské dopravě. Ideální k propagaci elektřiny v dopravě viděl Křižík v Zemské jubilejní výstavě, připravované na rok 1891. Nejspíše kolem začátku roku 1890 vyšla najevo jeho myšlenka vybudovat elektrickou dráhu. Původní trasu od holešovického přívozu, kterou by vedl ze Štvanice, Budenskou třídou na Výstaviště mu rozmluvil jeho přítel a obecní starší ( což je termín pro městského zastupitele ) František Víšek. Přesvědčil jej, že by byla vhodnější trasa od letenské restaurace, poblíž které bude město stavět horní stanici lanové dráhy, tam se očekávala vysoká frekvence cestujících. I přes obavy jiného radního se myšlenka návaznosti dvou zcela nových dopravních prostředků, lanové dráhy a elektrické tramvaje, natolik zaujala, že se definitivně zrodil směr první pražské elektrické dráhy.
Pracuje se na projektu
Celá stavba musela projít veškerým potřebným úředním schvalovacím procesem. Nejdříve musel Křižík požádat o povolení předběžných technických prací. Získal ho na šest měsíců 12. června 1890 od ministerstva obchodu, což byl v té době nejvyšší drážní orgán. Už v červnu měl vyhotovenou projektovou dokumentaci od Technické kanceláře Reiter a Štěpán. Následně ustanovil smíchovský hejtman Pietrzikovski na 5. listopadu 1890 tzv. politickou pochůzku a staniční komisi.
Předložený projekt se lišil v některých detailech od postavené tratě.
Základní směr byl zachován, ale část u restaurace byla původně navržena jako jednokolejná, s krátkou vidlicovou konečnou bez přístřešku. Asi sto metrů od počátku dráhy měl být po pravé straně postaven objekt technického zázemí, vozovna, ke které přiléhal přístavek s malou elektrárnou. Křižík předpokládal, že po trati bude jezdit pouze jeden vůz a tudíž bude potřeba napětí 250 voltů. Toto napětí měl dodávat dynamoelektrický stroj poháněný lokomobilou. V dokumentech byla navržena vrchní stavba z dvoudílných žlábkových kolejnic, tyto kolejnice byly podobné těm, které byly využívány koněspřežnou tramvají. Pás kolem kolejnic měl být v šířce 40 centimetrů na každou stranu vydlážděn a prostor mezi kolejnicemi měl být zasypán pískem nebo štěrkem. Rozpočet stavby byl 61 671 zlatých.
Už při politické schůzce ale projektanti oznámili první změnu projektu, použití jiného typu kolejnic. Jediný kdo se vyslovil proti projektu, byl Viktor Haas, generální ředitel Pražské tramwaye, soukromého dopravního podniku. Odvolával se na koncesi i smlouvu s Prahou, měla mu zajišťovat výlučné právo stavět v Praze pouliční dráhy. Komise však jeho námitky neuznala.
Smlouva s pražskou obcí
Úspěšné místní šetření mělo za následek přípravu důležitého právního dokumentu, smlouvy mezi Křižíkem a pražskou obcí. Podpis smlouvy se uskutečnil 12. května 1891. Dle smlouvy byla stanovena maximální výše jízdného – 8 krejcarů i možné společné lístky s lanovkou. Bez souhlasu obce nesměl Křižík dráhu nikomu pronajmout. Křižík si vymínil, že bude mít deset let přednost před jiným podnikatelem, pokud by západně od jeho dráhy měla vést jiná trať, jenž by byla s jeho dráhou spojena. Právě toto bylo předmětem sporu.
Konečně se staví
Dne 11. května 1891 obdržel František Křižík jménem císaře oficiálně koncesi ke stavbě a provozování dráhy a 20. května udělilo c.k. místodržitelství Křižíkovi definitivní stavební povolení. Dne 4. července oznámil Křižík, že je hotova i stavba silnice.
Elektrická tramvaj v Praze vyjíždí
6. července 1891 provedl František Křižík první zkušební jízdu. Důležitá komise se sešla 16. července 1891. Neshledala žádné závady a prohlásila dráhu za schopnou k dopravě. Nejvyšší povolená rychlost byla 10 km / h.
V sobotu 18. července 1891 v 9:00 ráno se konalo slavnostní zahájení provozu. Podle výpravního listu se jízdy z Letné ke Stromovce, trvající 4 a půl minuty zúčastnilo 28 cestujících. Prvním řidičem byl Alois Fiala a průvodčím Josef Jedlička.
Jak vypadala první trať
První provozní úsek začínal v dřevěné staniční budově, lidově zvané Zámeček, a asi 20 metrů severně od horní stanice letenské lanové dráhy. Dvoukolejný úsek měřil 72,1 metru a dál trať vedla středem Ovenecké ulice až ke Královské oboře. Na konci byla opět v délce 51,4 metru zřízena druhá kolej. Maximální sklon činil 17,5 promile.
Prodloužení dráhy k Místodržitelskému letohrádku
Křižík udržoval dráhu v provozu po celou dobu Zemské jubilejní výstavy. Po skončení výstavy, kdy dráha zcela jistě splnila svůj propagační účel, 2. listopadu byl její provoz zastaven. V následujícím roce požádal Křižík o nové povolení provozu. Za účelem zatraktivnění dráhy, jej napadlo, že by bylo vhodné ji prodloužit do blízkosti tehdejší bubenečské zástavby.
Už v březnu 1892 měl Křižík k dispozici projektovou dokumentaci nového úseku. Politická pochůzka se uskutečnila 8. října 1892 a neshledala žádné zásadní námitky. Náklady činily 25 817, 15 zlatých.
2. února následujícího roku, obdržel Křižík novou koncesi ke stavbě a provozování dráhy.
K 1. září 1893 byl zahájen provoz na novém úseku. V případě nepříznivého počasí na trati jezdil po trati jen jediný vůz. Za hezkého počasí nebo v případě velkého zájmu na trati jezdily vozy dva.
Napájení dráhy a Křižíkovi pokusy
U konce letenské staniční dvoukolejky stála po pravé straně přízemní strojovna. Vedení bylo zavěšeno na příčných přívěsech napnutých mezi dřevěnými sloupy, v části ulice také mezi domy. Trolejové vedení v úseku postaveném v roce 1893 bylo postaveno na výložnících a sloupy byly jen po pravé straně trati. František Křižík letenskou dráhu využil také ke zkušebním účelům. Počátkem roku 1896 instaloval nový typ vrchní stavby pro zkušební přívod proudu v úrovni komunikace. Rozvod proudu byl uskutečněn pomocí kontaktních relé umístěných ve skříních podél trati. Napájecí kolejnice byla pod proudem jen tehdy, jestliže přes ni přejížděl vůz. Ten odebíral proud pomocí měděných kartáčků umístěných na svém spodku.
Křižíkovi dokonce komise uložila, aby tímto způsobem napájení vybavil celou trať, nakonec k tomu však nedošlo.
Letenské tramvaje
První vozy letenské elektrické dráhy měli velmi jednoduchou konstrukcí. První vůz koupil Křižík od Norimberské firmy Schuckert. Druhý vůz stejného typu zhotovila firma Ringhoffer v roce 1891. Oblíbený model otevřeného vozu letenské elektrické dráhy můžeme spatřit i dnes a to v muzeu MHD ve Střešovicích.
Tarif a jízdné na první elektrické dráze
V roce 1891 zavedl Křižík na své dráze jednotné jízdné 8 krejcarů. V roce 1892 byly zavedeny také tzv. kombinované jízdenky, které byly společné i pro lanovou dráhu.
Projekty pro další rozšíření dráhy
Křižíkova elektrická dráha na Letné byla v dalších letech již ztrátová, přesto Křižík uvažoval o stavbách dalších tratí. Nejspíše v roce 1895 František Křižík poprvé navrhl prodloužení tratě po letenské stráni na Klárov. 16. srpna se konalo tzv. trasování k této věci. Křižík se k němu však nedostavil, což si Stavební úřad vysvětlil, tak že ze záměru sešlo. Všechny tratě, které Křižík navrhl ke stavbě mu městská rada zamítla, protože je chtěla postavit již sama. Sešlo i z navrhované trasy na Zbraslav či do Chuchle, provoz se tak udržoval jen na trase Letná – Místodržitelský letohrádek.
Rekonstrukce úseku na Letné
Dne 26. dubna 1898 požádal Stavební úřad Křižíka, aby vzhledem ke dláždění Ovenecké ulice v úseku mezi Letohradskou a Belcrediho ulicí nahradil stávající kolejnice žlábkovými.
Křižík tuto výměnu odmítal s odůvodněním, že toto není dle smlouvy jeho povinností.
Snažil se přesvědčit Stavební úřad, že k této úpravě potřebuje povolení železničního úřadu. Jednání se protahovala a neměla žádný výsledek. Protože neměl Křižík potřebné množství kolejnic, rozhodl se požádat o dočasné přerušení provozu s tím, že bude vydlážděna celá plocha Ovenecké ulice a koleje položeny dodatečně. Na jaře 1899 proto musela být část nové dlažby vytrhána, aby bylo možné koleje znovu položit.
Zánik letenské dráhy
V září roku 1898 Křižík městské radě opět předložil návrh na rozvoj elektrické dráhy. Navrhovaná trasa měla vést : Smíchov – Jatky – Centrála.
Protože bylo v úmyslu, že město vystaví svou dráhu, byl jeho návrh zamítnut.
Z tohoto důvodu Křižík navrhl pražské obci možný odprodej své dráhy. Elektrické podniky ale neměly o jeho trať zájem a v listopadu tuto možnost správní rada Elektrických podniků definitivně zamítla. Byla zamítnuta i možnost propojení letenské dráhy se sítí pražských elektrických drah a tak se Křižík rozhodl, že další udržování skomírajícího provozu je neúnosné. V září 1903 byly zrušeny koleje ve Stromovce a o rok později byly odstraněny i ze zbylého úseku, budova čekárny a vozovny byla nakonec také stržena. Elektrická dráha na Letné tak přestala existovat.
12. srpen 2008
6 362×
1542 slov