Elektrická výzbroj tramvají
Tramvajová dvouvozová souprava typu T – 3 :
Trakční obvody jsou vybaveny tzv.přípravou, tj. spojením, které sleduje rychlost vozu ve výběhu a nastavuje odpor na odpovídající hodnotu příštího rozjezdu i brždění a udržuje trakční motory v nabuzeném stavu malým brzdícím proudem asi 60A v generátorickém chodu. Tím se zkracují ztrátové časy při opětném zapínání jízdy proudem z výběhu nebo brždění a zároveň se udržují motory v nabuzeném stavu připraveném pro okamžité působení elektrodynamické brzdy.
Trakční proudové obvody jsou řešeny tak, že v každém podvozku jsou dva trakční motory spojeny za sebou a tyto dvojice jsou trvale spojeny paralelně ve vystřídaném sledu vinutí kotev a hlavních pólů. Při elektrodinamickém brždění jsou kotvy a vinutí hlavních pólů dvojic motorů vystřídány a tím je dosaženo ustálené rovnováhy proudů v motorech při elektrickém brždění. Po vyřazení odporníků se při spouštění trakční motory postupně odbuzují ve čtyřech stupních připínáním bočních tlumivek k vinutí hlavních pólů až do asi 55% proudů kotev.
Proudová cívka omezovacího relé OR je zařazena do větve motorů 3 a 4. Při jízdě proudem jsou zapnuty příslušné směrové stykače (P1 až P4 nebo Z1 až Z4) a stykač M1. Kladky vyřazující odporové články postupují směrem „jízdy“ až k bodům A, kde je celý odpor vyřazen. Nyní spíná stykač M2, který přemosťuje odporník zrychlovače, ale hřídel zrychlovače je dále poháněn a pomocnými kontakty postupně spíná stykače F1 až F4, přemosťující vinutí hlavních pólů tlumivkami BČ, zeslabujícími buzení trakčních motorů. Při výběhu a brždění odpadají stykače M1 a M2 a sepnou stykače B1 a B2, kladky zrychlovače se pohybují opačným směrem a přemosťují opět odporníkové články, ale v opačném sledu. Během výběhu působí napěťová cívka přípravy v omezovacím relé, napájená z úbytku napětí ve vinutí hlavních pólů motorů 3 a 4. Při výběhu jsou trakční obvody vždy zapojeny v brzdovém spojení a proud se působením omezovacího relé reguluje na již zmíněnou malou hodnotu asi 60A. Při větších rychlostech asi nad 50km/h, je zařazen celý odporník do obvodu a motory pracují v generátorickém chodu se zeslabeným buzením, aby se omezilo jejich napětí na dovolenou míru. S klesající rychlostí klesá indukované napětí v kotvách motoru a omezovací relé OR, ovlivňované cívkou přípravy CP, dává při výběhu povely servomotoru zrychlovače pro chod spět. Zvyšuje-li se však při tom, např. výběhem po spádu, rychlost vozu, postupují kladky zrychlovače ve směru pohybu při spouštění a zařazují větší odpor do brzdového obvodu.
Při brždění je v proudovém obvodu odporníku zapojeno blokovací relé LO, které při poklesu brzdového proudu asi pod 120A odpadá a zařazuje do činnosti čelisťové mechanické brzdy tím, že přerušuje proudy v jejich odbržďovacích magnetech, tzv. brzdičích.
K nepřímému řízení spínačů (stykačů) šlapkami slouží řadič s hřídeli jízdové a brzdové šlapky. Brzdová šlapka má mechanickou aretaci v parkovací poloze, kterou řidič zajišťuje špičkou boty v poloze tak, že šlapka nevrací do nulové polohy, odblokuje se však opětným sešlápnutím na bližším konci výkyvné šlapky k řidiči.
Pomocná elektrická zařízení jsou napájena malým napětím 24 V z baterie 100Ah NiCd, která je udržována v nabitém stavu z trvale běžícího motorgenerátoru, opatřeného na obou koncích dvojitými ventilátory. Část vzduchu z ventilátorů se používá k chlazení spouštěcího a brzdového odporníku a část se rozvádí vzduchovody do trakčních motorů.
Hlavní údaje motorgenerátoru
Motor: trvalý výkon ….5kW
Napětí ………..600 až 720 V
Trvalý proud ….13 A
Otáčky ………..1750 až 2500 min-1
Buzení………... sériové
Dynamo: trvalý výkon……1,6 kW
Napětí …………24 až 32V
Proud …………..50A
Otáčky ………...1750 až 2500 min-1
Buzení………….vlastní, regulované, 5,7 A max.
Vzhledem k proměnlivým otáčkám soustrojí, způsobeným proměnlivostí napětí v trakční síti a zatížení, reguluje se budící proud dynama na konstantní výstupní napětí 26 + - 0,5 V vibračním regulátorem.
Proudová cívka CRP regulátoru je zapojena do obvodu baterie tak, že jednak omezuje nabíjecí proud, jednak zvyšuje budící proud dynama vybíjecím proudem a tím přebírá větší zátěžové proudy, např. kolejnicových magnetů nebo brzdičů a pomocných pohonů dveří,dynama. Baterie se udržuje za chodu na konstantní výši 26V, tj. 1,53 V/článek baterie a tím se trvale nabíjí asi na 80% kapacity. Nověji se zavádí bezkontaktní regulátor napětí a nabíjení baterie.
Brzdič je v podstatě odbržďovací elektromagnet, mechanicky spojený se spirální pružinou vyvíjející táhlem brzdící sílu rozvíráním čelistí s brzdovým obložením bubnové brzdy na hřídeli motoru. Z bezpečnostních dúvodů je mechanická třecí brzda nepřímočinná. Procházíli cívkou brzdiče proud, je odbrzděno, je-li cívka bez proudu, brzdí se silou brzdící pružiny.
Jsou-li v případě poruchy řídící obvody bez napětí nebo jde-li o přetahy vozu ve vozovně či v dílnách na odstaveném kolejišti, dá se vůz odbrzdit ručně pákou na brzdiči. Tato páka má vyznačené tři polohy „zabržděno“, „odbržděno“ a „nastavit“. Poloha „nastavit“ udává, že obložení čelisti je opotřebené a je třeba brzdy seřídit.
Elektromagnetické kolejnicové brzdy jsou na voze čtyři, tj. na každém podvozku dvě. Jsou napájeny z baterie 24V a vyvíjejí magnetickou sílu 44 kN (celkem 176 kN pro vůz.
Trakční motory jsou na vozidle čtyři a jejich hlavní údaje jsou tyto :
Trvalý výkon ……… ……………….40 kW, 600/2V, 150A, 1750 min-1
Hodinový výkon …………………… 43 kW,600/2V,160A, 1700 min-1
Nejvyšší otáčky ……… …………….4200 min-1
Množství chladícího vzduchu ……… 7,5 m3/min
Chlazení ……… …………………….cizí, tlakové
Hmotnost ……… …………………...320kg
Zkušební otáčky ……… ……………5670 min-1
Zkušební napětí …………………….. 3350V, 50Hz 1 min, v teplém stavu
Izolace třídy …………………………B
22. březen 2008
5 788×
866 slov
