Eurotunel

Nejdelší podmořský tunel na světě vede pod průlivem La Manche a spojuje Anglii s Francií. Je to obdivuhodný výtvor inženýrského umu. Tunel, který má v angličtině přezdívku „Chunnel“ [čanl], což vzniklo spojením dvou anglických slov Channel a tunnel. je přes 50 kilometrů dlouhý, z čehož 38 kilometrů vede pod mořským dnem. Seikanský tunel v Japonsku je nepatrně delší, ale jeho část pod zemí je delší než úsek vedoucí pod mořem. Provoz v lamanšském tunelu byl zahájen v roce 1994 jako součást moderního přepravního systému spojujícího Británii s evropským kontinentem.
Již dvě stě let přemýšlejí inženýři o tom, jak vyřešit přepravu přes průliv La Manche. První myšlenka propojit oba břehy tunelem se objevila v roce 1802 a v roce 1872 vznikl Výbor pro výstavbu lamanšského tunelu. Někteří inženýři dokonce uvažovali i o přemostění průlivu. Přesto teprve v roce 1985 vyzvaly vády Velké Británie a Francie řadu společností, aby vypracovaly skutečně proveditelné plány na výstavbu tunelu. O rok později vybraly nejlepší z devíti předložených návrhů.
„ Chunnel ” tvoří tři tunely – dva železniční a jeden servisní. Na anglickém pobřeží se tunel začal razit v prosinci roku 1987, na francouzském břehu o tři měsíce později. Tunelářské práce byly vedeny vrstvou křídového slínu, která se táhne takřka pod celým lamanšským průlivem, v hloubce od 25 do 45 metrů. Tato měkká hornina, složená z křídy a jílu, nepropouští vodu. Obrovské stroje s otočnými razícími štíty potřebovaly na každý kilometr tunelu celý měsíc. Stroj, který tunel razil má v průměru 8,78 metru. Řady razících zubů na otočné hlavě jsou vyrobeny z tvrdé, wolframem legované, oceli. Legování je chemický proces při výrobě ocele, kdy se vyráběná ocel zušlechťuje přidávání dalších prvků (kovů). Aby byl tunel ražen v takové hloubce pod mořem, jak byl naplánován, naváděly laserové paprsky a počítače razící stroje správným směrem. Vlastní tunelářské práce trvaly celkem tři roky.
Tunely se razily v hloubce 45 metrů pod mořským dnem. Když se obě poloviny servisního tunelu k sobě přiblížily na pouhých 100, byl ručně vyhloubený malý tunel, který je spojil. Francouzští a angličtí tuneláři se po třech letech práce setkali pod průlivem La Manche 1. prosince 1990. K proražení obou železničních tunelů, které mají průměr 7,6 metru, došlo 22. května 1991 a 28. června roku 1991. Na dvou místech se koleje křižují. Zde mohou vlaky změnit kolej, je-li jeden tunel uzavřený. V tom případě se otevřou obrovská železná vrata, která umožňují přejezd soupravy z jedné koleje na druhou.
O sedm měsíců později byly propojeny všechny tři tunely a po jejich vyčištění byly položeny koleje. Sklon železniční tratě je při výjezdu a vjezdu pod mořskou hladinu celkem prudký. Vlak se na necelých 10-ti kilometrech dostane z povrchu Země pod hladinu lamanšského průlivu. Ve stejnou dobu probíhaly inženýrské práce na konečných železničních stanicích ve Folkestonu v Anglii a poblíž Calais ve Francii. Britská královna Alžběta a francouzský prezident Francois Metterrand otevřeli tunel pod průlivem La Manche 6. května 1994.
Osobní automobily, autobusy i nákladní automobily využívají železniční kyvadlovou přepravu tunelem jako nejrychlejší spojení mezi kontinentální Evropou a Anglií na Britských ostrovech. Na jednom konci najedou na speciální železniční vagón a po 35 minutách jízdy z něj opět sjedou na opačném konci průlivu. Na podzemní trati jezdí dva druhy vozů pro přepravu silničních dopravních prostředků. Jeden dvoupatrový pro přepravu osobních automobilů, dodávek a motocyklů a druhý jednopatrový pro přepravu autobusů a nákladních automobilů. Vozy jsou uzpůsobeny tak, že řidiči i cestující zůstávají po dobu celé cesty ve svých autech. Elektrické lokomotivy typu TGV – Eurostar táhnou speciální vagóny kyvadlové dopravy rychlostí dosahující v podzemí 160 kilometrů za hodinu a na povrchu až 300 kilometrů za hodinu. Vysokorychlostní osobní vlaky obstarávají bez jediné zastávky také spojení mezi Londýnem, Paříží a Bruselem. Vzdálenost mezi Londýnem a Paříží urazí rychlovlak za necelé tři hodiny.