1)Námořní doprava
Doprava nákladů po moři
Pod 150 různými vlajkami křižuje dnes světovými oceány 65tisíc nákladních lodí(počítáno nad 100BRT).Hospodárnost naftového motoru,pohotovost k provozu a jednoduchá obsluha způsobily,že naftový pohon ovládl všechny menší a středně velké nákladní lodi jejichž koncepce se od dvacátých let moc nezměnila.Až do druhé světové války převládaly lodě pro kusové zboží,vybavené záložníky a jeřáby pro vlastní vykládání.Po válce se rozšířily americké lodě typu Liberty,jichž bylo vyrobeno kolem 3000.
Nákladní lodi nejdříve sloužily jako tzv.trampové lodi od přístavu k přístavu podle potřeby rejdařů.V posledních desetiletích však převládají linkové lodi,které plují podle přesného jízdního řádu na pravidelných linkách.Výchozími i konečnými stanicemi jsou přístavy poblíž průmyslových center nebo důležitá překladiště zboží pro vnitrozemí.Po hlavních liniích (podobně jako po dálnicích) jezdí lodě nejrůznějších druhů a nosností a přepravují ve dne a v noci suroviny,tekuté náklady(převážně ropa),obilí,rudy a nejrůznější sypké materiály.Z průmyslově vyspělých zemí vyvážejí stroje a výrobky,které byly z dovezených surovin vyrobeny.Na těchto liniích začaly plout stále větší lodě specializované na určitý druh nákladů.Oddělila se doprava kusového zboží od sypkých nákladů a od dopravy tekutin.Kusové zboží a dražší výrobky se nejlépe přepravují v kontejnerech na velkých a poměrně rychlých lodích
.
Liniová doprava
Provozovatelem liniové námořní dopravy jsou společnosti,kteří provozují námořní přepravu na určité relaci, konkrétně mezi dvěma přístavy. Kvalita takto poskytované služby je posuzována podle pravidelnosti,rychlosti, technického vybavení lodí a spolehlivosti v dodržování plavebního řádu.V plavebním řádu jsou většinou uvedeny termíny, do kdy nejpozději před vyplutím lodi jsou přijímány náklady, dále jsou tam uvedeny přístavy, z nichž si plavební liniové společnosti vyhrazují převzít náklad jen v případě, že bude nabídnut v dostatečném množství nebo hodnotě, aby se tím tak pokryly výdaje spojené s najetím takového přístavu.
Liniovou námořní dopravu dělíme na:
· konvenční dopravu pro kusové zboží balené a nebalené (bedny, kartony, latění, palety, pytle, sudy aj.). Podle relace, vzdálenosti a velikosti tonáže se konvenční liniová doprava uskutečňuje loděmi zpravidla s mezipalubím; lze dopravovat i volně ložené náklady,
· kontejnerovou liniovou dopravu loděmi, postavenými specielně pro přepravu kontejnerů. Tato doprava nabývá nad konvenční dopravou na převaze, zvláště v multimodální přepravě z domu do domu
Provozování námořní dopravy je spojeno s vysokými investičními náklady a i v této oblasti dopravy je poměrně rozsáhlá konkurence. Tyto skutečnosti měly za následek, že se provozovatelé liniové námořní dopravy začali sdružovat. Vznikly tzv. liniové konference a také první monopoly. Liniovou námořní dopravu je možno podle tohoto hlediska dále členit na:
· konferenční a
· nekonferenční liniovou námořní dopravu, provozovanou tzv. outsidery.
V současné době mají rozhodující vliv na trhu s námořní dopravou velké společnosti,jejichž cílem je maximálně omezit konkurenci a zajistit si dominantní postavení na trhu. Za nejznámější formy sdružení provozovatelů námořní liniové dopravy se v současné době považuje:
Gentlemant`s Agreement
Jedná se o neformální sdružení provozovatelů, kteří se dohodli na dodržování např. stejných sazeb, rabatů, odjezdů z určitých přístavů, poskytování slev. Účastníci této dohody provozují dopravu svým jménem a na vlastní účet, nejsou právně vázáni, takže nedodržením dohody nevzniká právní nárok.
Námořní konference
· Jedná se o určitý druh kartelu liniových společností provozujících pravidelnou dopravu v určité relaci, tj. do předem stanovených přístavů nebo určité oblasti s cílem zajistit pro danou konferenci monopolní postavení.
V rámci konference dochází někdy k užší spolupráci členských linek, které za účelem zefektivnění poskytované služby vytvářejí tzv. joint service. V rámci takové spolupráce dochází ke společnému provozu několika linek, tím ke zlepšení nabídky odjezdů z určitých přístavů, což má za cíl rozsáhlejší podchycení nabídky nákladů.
Pool představuje nejužší formu sdružení provozovatelů námořní dopravy. Narozdíl od dvou předchozích forem, kde jednotliví provozovatelé podnikají svým jménem a na svůj účet, v poolu podnikají na společný účet.
Konsorcium je forma společného podnikání, která se uplatňuje v poslední době především v kontejnerové dopravě. Na základě dohody týkající se spolupráce na trhu, společného servisu, společné agentské sítě uzavřené mezi jednotlivými provozovateli, dochází k navazujícím dohodám s ostatními účastníky podílejícími se na manipulaci, svozu a rozvozu kontejnerů.Ve snaze zlepšovat servis na principu obsluhy “ z domu do domu” dochází k těsnější spolupráci mezi námořními a suchozemskými dopravci. Vyskytují se případy společného vlastnictví terminálů, kontejnerového parku, kontejnerových tahačů i lodí..
Námořní liniové lodi, společnosti, konference, informují o svém servisu v tisku, odborných časopisech, přístavních bulletinech, prostřednictvím svých agentů, především ale vydáváním jízdních/plavebních řádů. Plavební řády obsahují:
· jméno a typ lodi, její vybavení(tanky, chladírenské, nosnost jeřábů atd.)
· data odplutí z jednotlivých přístavů s vyznačením data, do kdy nejpozději musí být náklad dodán k nakládce
· přístavy, do kterých je přijímáno zboží
· opční přístavy.
Trampová doprava
Jak již bylo uvedeno, charakteristickou vlastností trampové dopravy je, že je provozována bez vymezení přepravní oblasti, bez předem stanoveného programu či jízdního řádu a že dopravné není stanoveno tarifem, ale je sjednáno případ od případu.
Trampový trh je jednou z oblastí, která velice citlivě reaguje na momentální stav nabídky a poptávky, jeho úroveň je ovlivňována řadou okolností, např. situací v přístavech, vojenskými nebo válečnými událostmi, živelnými pohromami, prognózami týkajícími se neúrody, výstavby rozsáhlých projektů atd.
· V oblasti trampové dopravy není sdružování provozovatelů tak obvyklé jako u liniové námořní dopravy, přesto i zde vytvořili provozovatelé na ochranu svých zájmů organizaci, Baltickou konferenci
Sjednávání obchodů v námořní trampové dopravě probíhá buď přímo mezi provozovateli a zájemci, anebo, což je častější, zapojením prostředníků, vystupujících buď jako agenti nebo makléři. Významným činitelem usnadňujícím obchodování tohoto druhu jsou námořní burzy. Nejde o burzy v pravém slova smyslu, tak jak jsou např. organizovány burzy plodinové, nebo cenných papírů, ale o místa, v nichž je pravidelně organizováno setkání zájemců a v nichž jsou vytvářeny podmínky pro dokumentaci, zdroj informací, popř. poradenství. Mezi nejznámější a také nejstarší burzy patří londýnská námořní burza, dále v centrech jako New York, Hong Kong, Hamburg, Singapore a Rotterdam. S rozvojem telekomunikační techniky však význam těchto burz značně poklesl a v současné době již zdaleka těžiště obchodu v těchto místech neprobíhá, ale přímým stykem mezi zájemci.
Dle způsobu provozu lodi rozeznáváme:
· trampy na jednu jízdu, okružní jízdu, nebo dvě nebo více konsekutivních jízd
· trampy na čas(time - charter - T/C)
Současné lodní motory
Největší naftové motory nákladních lodí dosahují výkonu až 30 000 kW (téměř 50 tisíc k) a bývají přeplňovány turbodmychadly. Pro větší výkon je vhodnější turbína, která může dosáhnout výkonnosti až 55 000 kW (7 5 000 k). Zkoušejí se i spalovací turbíny, které poháněší elektrický generátor, a lodní šroub je pak poháněn elektromotorem. Spalovací turbína je perspektivní pohon, protože má minimální rozměry a nízkou hmotnost, dosahuje výkonnosti až 22 000 kW (30 000 k) a k jejímu vedení do chodu stačí jen tři minuty. Spotřebuje však o 50 % paliva více než naftový motor.
K pohonu lodí se nejvíce užívá jeden nebo dva lodní šrouby, vybavené čtyřmi nebo pěti hydraulicky natáčivými křídly. Největší lodní šrouby mají průměr až 9 m a zvládnou přenos výkonu až 30 tisíc kW (50 tisíc k).
Nosnost a ponor lodí
Zvyšování nosnosti má své hranice dané ponorem lodi. Přístavní vody a kanály dnes omezují maximální ponor lodí na 20 m, což odpovídá nosnosti tankeru do 250 tisíc tun. Zatím největší tankery s nosností přes 400 000 DWT mohou přistávat jen ve speciálních přístavech, kde je hloubka nejméně 27 m. Tankery budoucnosti, plánované až na 1 milión DWT, budou vyžadovat minimální hloubku v přístavu 35 m.
Základní technické údaje o lodích
BRT-(z anglického Brutto registered tonage)tzv.hrubá rejstříková tonáž vyjadřuje celkový obsah prostorů námořního plavidla.Jednotka 1 BRT odpovídá 100 krychlovým stopám tzn.2,83 m3.
NRT-(z anglického Net registered tonage )tzv.čistá rejstříková tonáž udává velikost užitečného prostoru plavidla pro přepravu zboží a cestujících.Hodnota NRT se tedy získá odečtením objemu ubytovacích a společenských prostorů,strojovny atd.od hodnoty
BRT.
DWT-(z anglického Deadweight tons)celková hmotnost nákladu,kterou je možné naložit na loď.Udává se v metrických tunách nebo v anglických tunách.
Výtlak lodi-Hmotnost vody vytlačené plavidlem v BRT.
Univerzální nákladní lodi se používají převážně pro trampové jízdy. Vznikly z menších poválených lodí pro přepravu kusového zboží a sypkých materiálů. Kontejnerové lodi prošly od svého vzniku v r. 1960 velkým rozvojem a dospěly až do své dnešní, třetí generace. Třetí generace kontejnerových lodí se objevila r. 1973 na východoasijských linkách. Téměř 300 m dlouhé lodi mají v celém prostoru i na horní palubě až 2000 kontejnerů uložených v řadách. Jejich nosnost se zvýšila na 43 000 DWT a rychlost až na 26 – 28 uzlů.
K rychlejšímu nakládání a vykládání kusového zboží, těžkých strojů, nejrůznějších vozidel a kontejnerů byly zavedeny několika palubové lodě typu Roll-on/Roll-off. Loď zajede k přístavnímu můstku širokou zádí a část zádě se spustí jako padací most, takže se odkryje široký vjezd do podpalubí. Vnitřní uspořádání lodi připomíná obrovskou patrovou garáž. Jednotlivé paluby jsou propojeny šikmými můstky nebo výtahy.
Podobné uspořádání mají autotransportní lodě. Mívají až 14 palub, které pojmou 4 – 6 tisíc osobních automobilů, přisunutých po vlastní ose, nebo odpovídajíc počet nákladních automobilů a autobusů.
Pro námořní přepravu nákladů, které přicházejí do přístavu po řekách a kanálech z vnitrozemí, osvědčují se tzv. bárkové lodě. Bárky jsou samonosné plovoucí kontejnery. Z vnitrozemí je přepraví tlačný remorkér až k bárkové lodi, která tak nemusí zajíždět do přístavu a tím si uspoří zdržení a přístavní poplatky. Na zádi lodi je buď speciální mostový jeřáb, nebo zdvihací plošina. Jejich pomoci se bárky zvednou a jeřáb nebo zvláštní zařízení je rozmístí do tři i více palub.
Naložení všech bárek netrvá déle než 10 hodin, kdežto naložení stejného množství volného nákladu by trvalo i v moderním přístavu celý týden.
Lodě pro přepravu hromadných nákladů jsou jednopalubové, rozdělené přepážkami na několik prostorů, kam se pásovými dopravníky nebo drapáky nakládají sypké hmoty, nejčastěji ruda, uhlí, fosfáty nebo obilí.
Největší japonská loď na přepravu rudy, tzv. bulkcarrier, je Niizuru Maru o nosnosti 165 000 DWT. Tyto lodě např. rozvážejí rudu ze skandinávských přístavů a nazpět se vracejí prázdné. Z Perského zálivu zase přivážely obří tankery ropu do Skandinávie a nazpět se musely vracet. Tato zjevná nehospodárnost byla odstraněna a začaly se stavět velké víceúčelové lodi, které mohou vozit např. ropu ze Středního východu do Skandinávie a nazpět odvážet rudu.
Víceúčelové lodi určené pro přepravu rudy, sypkých materiálů i ropy se dnes označují mezinárodní zkratkou OBO (tj. Ore-Bulk-Oil = ruda, sypké hmoty, ropa). Jsou poměrně drahé, protože na nich musí být i přečerpávací zařízení, požární systémy a čistící mechanismy, a po tankerech patří k největším lodím na světě.
Některé víceúčelové lodi, označované OBC (tj. Ore-Bulk-Container), kombinují přepravu sypkých hmot s přepravou kontejnerů, které se ukládají na horní palubě nad palubními prostory pro rudu a sypké materiály. Další vývoj víceúčelových lodí směřuje spíše k typům tankerů. Nejen rudu, ale i uhlí a jiné sypké hmoty lze smísit s vodou a v tekutém stavu je přečerpávat do nákladových prostorů.
Tankery. První tanker na světě, pojmenovaný Gluck Auf, byl postaven v Londýně r. 1886 a přepravoval 3 000 t ropy. Stavbu obřích tankových lodí zahájili v Japonsku a v r. 1959 spustili na vodu první tanker nad 100 tisíc DWT, nazvaný Universe Apollo. V krátké době dosáhla nosnost obřích tankerů téměř půl miliónu DWT a tankery tak získaly svou tonáží převahu nad všemi ostatními druhy nákladních lodí.
Mezi největší současné tankery patří japonské lodi Globtik Tokyo a Nissei Maru s 483 337 DWT. Do jejich tanku se vejde obsah 8000 železničních cisteren, tedy 250 vlaků. Některé tankery této nosnosti jsou 370 m dlouhé, 60 m široké a mají ponor 26 m. Horní paluba je velká jako tři fotbalová hřiště.
Sotva se lodní technika vyrovnala s nároky na přepravu zemního plynu, objevila se potřeba přepravovat zkapalněný metan i jiné průmyslové plyny, které však zkapalňují až při teplotě pod – 163 °C.
Námořní soulodí. Zdá se, že některé lodi zejména tankery, dosáhly maxima svých rozměrů. S tonáží nad 500 000 DWT již bezpečně neprojedou ani Lamanšským průlivem, ani nemohou vjet do Baltského moře. Protože však na dálkových linkách je zvyšování kapacity lodí ekonomicky výhodné, odborníci se domnívají, že další vývoj povede ke stavbě tzv. spojovacích lodí SBT (Seagoing barge train). Velkoprostorové lodi různého zaměření (kontejnerové, tankové , autotransportní, OBO aj.) budou spřaženy v jedno velké soulodí s celkovou kapacitou např. až milión DWT, poháněné speciální krátkou postrkovou jednotkou.
Námořní lodě pro speciální účely
Na hladině moří a oceánů plují všemi směry lodi, které jsou zároveň laboratořemi, měřícími stanicemi nebo plovoucími továrnami. Obrovská flotila menších i větších rybářských lodí denně pročesává moře sítěmi, aby obohatila výživu lidstva. Jiné lodi zase kladou podmořské kapely, umožňují kosmické spojení, nesou vrtné soupravy pro těžbu podmořských zásob ropy, slouží obchodním či osobním potřebám. Ledoborce pomáhají udržet mořské cesty na okrajích ledových moří co nejdéle v provozu. Hasící lodě jsou připraveny kdykoli zasáhnout proti zhoubným požárům na jiných lodích i v přístavech. Plovoucí jeřáby pomáhají při stavbách v přístavech i na umělých vrtných ostrovech, mechanické bagry a plovoucí sací rypadla čistí a prohlubují plavební dráhy.
Světová rybářská flotila, dodávající obyvatelům naší planety ročně 70 miliónů tun ryb, se stává z 12 tisíc lodí na 100 BRT. Nejmenší lodě v této flotile jsou kutry, které spolupracují při tažení sítí. V poslední době se začaly vyrábět i z plastické hmoty. Větší, samostatně lovící trawlery mívají žlabovitou záď s nakloněnou rovinou, po níž naviják vtahuje síť s úlovkem na palubu.Na mořích plují i vědeckovýzkumné lodi s nejrůznějším posláním. Výzkumu mořských proudů a studiu mořské fauny i flóry se věnují oceánografické lodi.
2)Přístavy
Idilické doby přístavů 18.století sloužících k vyzbrojování plachetních lodí a k nakládání a vykládání zboží vzaly za své s nástupem paroplavby a rychle se rozvíjejícím zámořským obchodem.Přístavní vody přirozených přístavů v mořských zálivech a zátokách,chráněných před bouřlivým počasím,se musely pracně prohlubovat.Když se budovaly přístavy daleko od ústí velkých řek v obchodních a průmyslových městech,muselo se prohlubovat řečiště,aby mohly i větší lodi zastavit u přístavního nábřeží.Podle podmínek daných mořem,zázemím a výchozími body nových obchodních cest se začaly stavět přístavy nové,kde se již zřetelně oddělily bazény pro vykládání a nakládání zboží.Rozdílnost těchto podmínek byla tak velká,že se téměř ani jeden přístav nepodobá druhému.
Přístav,v němž se zřetelně projevuje příliv a odliv(což ztěžuje vykládání a nakládání zboží) se označuje jako Tidehafen(např.Hamburk,Roterdam).Opakem jsou přístavy dokové,jejichž bazény jsou odděleny od moře zdymadly(např.Londýn,Amsterodam,Brémy).
Dlouho převládal systém překládání v proudu,který spočíval v tom,že loď zakotvila podelně vedle přístavního nábřeží a po jejím boku zakotvily pobřežní nebo říční čluny.pobřežní jeřáby přepravily svými výložníky zboží z námořní lodi na loď říční nebo na břeh a opačně.Hned po druhé světové válce se však ukázalo,že tento systém nestačí,a postupně začaly převládat překládací práce mezi lodí a železnicí.Kusové zboží se začalo dopravovat na normalizovaných podložkách,tzv. paletách.Přístavy se rychle rozrostly do okruhu stovek plošných kilometrů.Lodi dnes musejí u vjezdu do přístavu čekat až několik dnů,než se v doprovodu lodivoda,obvykle ve vleku přístavních remorkérů,dostanou k určenému překladišti.
Zvyšování velikosti obchodních lodí ,rozvoj tankerů,bulkcarrierů a rychlých kontejnerových lodí si vynutily stavbu specializovaných přístavů,situovaných do větší hloubky a co nejblíže k pobřeží.Na řekách ve vnitrozemí zůstaly staré přístavy,u jejich ústí do moře vyrůstají moderně vybavené vstupní přístavy,specializované na různé typy nákladů.
Přístavy pro překládání obilí:(např.Antverpy,Buenos Aires) mají věžovitá sila,která se plní sacími potrubími:pružné savice se spouštějí do podbalubních nákladových prostorů lodí.
Přístavy pro překládání rudy,uhlí,nebo jiných sypkých hmot:jsou vybaveny obrovskými portálovými jeřáby s drapáky nebo kolečkovými vykladači,jejichž ramena dosahují po otevření krytů na hrních palubách až do podpalubí lodi.
Do obrovských rozměrů se rozrostly Kontejnerové terminály.Těžké typy mostových jeřábů zde obstarávají nakládání a vykládání kontejnerů.Ukládají je buď přímo na železniční vagóny či návěsy kontejnerových automobilů,nebo je podávají různým vidlicovým pojízdným nakladačům,které je odvážejí na rozsáhlá betonová prostranství a ukládají je do řad o několika vrstvách.
Pokud se nedá tak velký prostor získat v zázemí přístavu,budují dnes některé země přístavy i na umělých ostrovech,navršených před vlastním vjezdem do hlavního přístavu.
Z bezpečnostních a hygienických důvodů jsou od ostatních zvláště oddělena přístaviště pro tankové lodi která se už na dálku poznají podle podle hliníkově lesklých válcovitých zásobníků na ropu,benzin,asfalt a podobné.Lodi tu obvykle zastavují u mostu vybíhajícího daleko do moře.Na konci mostu je připraveno kloubové nebo pružné potrubí,které se napojí na vyprazdňovací hrdla trub spojených přes výkonná čerpadla s jednotlivými lodními tanky.Přečerpání většího tankeru trvá asi 24 hodin.Moderní přístav poskytuje lodím všechny služby,od zásobení palivem,vodou a potravinami až po menší opravy.Lodní posádka zde najde místo pro odpočinek i zábavu,je postaráno i o zdravotnické ošetření apod.
Aby v souhře nakládání a vykládání lodí s navazující kolejovou nebo silniční dopravou nevznikal chaos,řídí chod přístavu dispečerská služba.Využívá se rádiového spojení překladišť a uzlů i spojení se službou na jednotlivých lodích.Důležité překládací body jsou pod stálou kontrolou kamer.Dispečink je zároveň schopen organizovat i záchranu poškozených lodí,lokalizovat požár apod.
Moderní lodi jsou stále rychlejší,a proto rejdaři stále častěji požadují tzv.rychlé přístavy.V nich se má loď co nejrychleji dostat do bazénu,kde ji moderní mechanizační prostředky dokážou co nejrychleji vyložit a naložit.Odborníci se domnívají,že rychlé přístavy blízké budoucnosti se budou nápadně podobat šestiúhelníkovým budovám letištních satelitů.Šestiúhelník bude vysunut jako předpřístav a tím se zabrání zdlouhavému putování lodí do starších členitých bazénů.Ke každé hraně šestiúhelníku(dlouhé asi 250m),bude přistavena jedna loď a nakládání a vykládání budou řídit počítače.
Osobní přístavy jsou už jen malou součástí dnešních přístavů.Stačí jim odbavovací budova a nástupní hráze.Mnohem moderněji jsou vybaveny přístavy pro trajekty.Nástupy cestujících
Jsou odděleny od nájezdu železničních vagonů.Osobní,nákladní automobily a autobusy mají samostatné příjezdy a do lodi najíždějí obvykle z bočních ramp.
Typickým přístavem je Německý Rostock.
Tento moderní přístav vybudovaný na "zelené louce" byl chloubou bývalé NDR a po změně politické situace došlo koncem roku 1997 k jeho privatizaci skupinou finančních a dopravních expertů. Důsledkem byl značný příliv zahraničního kapitálu z Izraele, Velké Británie a U.S.A. Tyto změny pomohly vytvořit z tohoto přístavu velmi významnou křižovatku mezi střední Evropou a skandinávskými přístavy, se kterými jej spojují trajekty a pravidelné liniové lodě.
Rozlohou 7,5 milionu čtverečních metrů je Rostock největším německým baltským přístavem. Přístav je vhodný mimo vyjímečného postavení ve všech druzích námořních přeprav do/z Skandinávie, pobaltských republik a Ruska i pro přepravy do celého světa zejména hromadného zboží, investičních celků a některých druhů kusových zásilek. Z hromadného zboží jde především o materiály jako ruda, uhlí, obilí, pokrutiny, umělá hnojiva, stavební hmoty, železo, dřevo a kulatina, tropické ovoce, cukr, papír, ropné produkty apod., pro něž je k dispozici speciální vykládací a skladovací zařízení
Největší evropské přístavy
Přístav Stát Obrat(mil.t) Změna(%)
Rotterdam Nizozemsko 303 +4
Singapur Singapur 252 +45,4
Shanghai Čína 187 +40,6
Honkong Čína 169 +97,9
Nagoja Japonsko 133 +7,4
Yokohama Japonsko 118 +2,8
Antverpy Belgie 116 +21,3
Pusan J.Korea 108 +78,9
Marseille Francie 90 -3,3
Hamburg Německo 81 +40,9
Zdroje:Velký obrazový atlas dopravy,Doprava kolem nás,Školní atlas dnešního světa,
Encyklopedie Diderot,Internetové stránky dopravních společností
6. červen 2008
10 950×
3165 slov
